十个前进挡，最强本田车，无奈被车标毁了

　　从当年的4AT，6AT，到如今的7DCT、8AT，自动挡车型的挡位是越来越多，且愈发成为豪车标配，例如奔驰9AT、长城9DCT。

　　随着2022款讴歌RDX亮相，我们再次见到了本田汽车打造的这台横置10速行星齿轮变速器。5年了，足够宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5完成一次产品迭代，但本田的这套2.0T+10AT+SH-AWD“老古董”还是那么的熠熠生辉。

中期改款讴歌RDX

　　现役所有变速器种类中，行星齿轮变速器（AT类）是公认的技术壁垒最多，调教最复杂的，而相比于采埃孚8AT、奔驰9AT、通用/福特10AT这种纵置行星齿轮变速器，本田这台横置10AT则需要更多考虑狭窄的机舱对尺寸的严苛要求，难度会更大。

2.0T+10AT+SH-AWD

　　为了实现10个前进挡更合理的齿比分配，这台10AT总共使用了四组行星齿轮组，有10.139:1的超大传动比范围，比之前的6AT（平行轴变速器）扩大68%，平顺性极佳，且最大限度保障低速大扭矩和高速巡航经济性。

全球唯一横置10AT

　　除此之外，该变速器可最多跨四个挡位降挡（10挡至6挡或从7挡至3挡），搭配能在6500rpm输出272马力的2.0T发动机，地板油的快速响应和爆发力也相当可观。而同样是本田K20系列2.0T发动机，横向对比本田冠道（采埃孚9AT）、讴歌RDX（本田10AT），你会发现，果然，动力总成还是“原配”最好。

　　除了变速器外，本田这台K20系列2.0T发动机同样可圈可点。这台机头我们在冠道、UR-V上也见到过，RDX使用的K20C5只是型号和调教略有差异，与前者存在大量零部件共享。参数部分，国产版最大功率265马力，峰值扭矩380牛米，美规版会略高一些，后者的峰值扭矩平台可以从1600rpm持续到4500rpm。

2.0T L4和3.5L V6外特性曲线对比

　　技术应用部分，除了我们熟悉的DVVT气门正时外，这台发动机还在排气侧增加了VTEC可变气门升程系统，另外还有高压共轨直喷、电子节气门、电子泄压阀等先进技术。本田在发动机领域已经浸淫多年，而作为K20红头机的衍生产品，这台走向民用化的RDX在完美继承了思域TYPE R“暴脾气”的同时，也通过油底壳平衡轴、ECU爆震控制系统，实现了更细腻、更丝滑的驾驭体验。

没有中央差速器的四驱系统

　　为啥比冠道贵了10万多？除了变速器的差异外，号称地表最强横置四驱的讴歌SH-AWD系统，也不是本田系有资格享受的“待遇”。与传统四驱系统不同，SH-AWD并没有中央传动轴，而是在后桥差速器连接到左右半轴的时候，分别加装了一组多片离合器，从而实现对左右车轮扭矩的自由分配，甚至能配合发动机的超速实现2.7%持续超速驱动，这是单纯靠限滑差速器不可能做得到的，有点主动转向的感觉。

　　除此之外，SH-AWD最高可以将70%的动力传递到后轮，负荷最小的状态下也会有10%的动力，并在70%-10%之间无级调节，有点奥迪Quattro的感觉。这是一款诞生于横置平台的SUV，但它的驾驶感受更偏向于后驱车型，而这也是它与ABB后驱车竞争的优势所在。

　　总结：

　　从2016年至今，广汽本田讴歌品牌在国内已经摸爬滚打了五年多，TLX混到停产，CDX和RDX的月销量也少有突破四位数，是因为产品力不行吗？对比同为日系豪华品牌的雷克萨斯，引入国产化的讴歌品牌反而因为失去了进口车的“质量光环”走起下坡路，这不是硬核的K20 2.0T发动机，全球唯一横置10AT、SH-AWD四驱系统能救得回来的。那些复杂的技术＆工艺连4S店的销售都一知半解，你还指望他们对用户输出其价值？还真的是“以其昏昏，使人昭昭”。

　　站在消费者的角度，自媒体的高速传播需以直观而朴素的价值观为前提，美其名曰“IP”，德系ABB的成功也源于此，而广汽讴歌的“技术宅人设”注定只能小范围流通。这种营销思路不改变，恐怕很难真正爬到雷克萨斯的高度。